Fjordlina eller tunnel

Då linevalet vart utgreidd i 1973 var fjordlina det einaste aktuelle alternativet mellom Aurland og Revsnes. På den tida var den 4650 m lange Røldalstunnelen den lengste vegtunnelen i Nord-Europa. Eit direkte tunnelalternativ mot Lærdal vart den gongen ikkje nemnt som aktuelt. I 1993 var linevalet klarlagt. Valet fall på ein tunnel på 24 km mellom Aurland og Lærdal.

Planlegging og drøftingar

I 1987 byrja planavdelinga ved vegkontoret i Sogn og Fjordane arbeidet. I utgangspunktet var det 10 alternativ; alle med tunnel. Lengda varierte, men alle tunnelalternativa var meir enn 17,6 km. St. Gotthardtunnelen i Sveits var fram til 2000 den lengste vegtunnelen i verda, med 17,6 km. I 1989 stod dei att med fire alternativ. I 1993 avgjorde Lærdal og Aurland kommune at lina mellom Nyheim og Tønjum skulle utgreiast. Det var den lina som ville gi lengst tunnel.

Sterke meiningar blant folk i Lærdal

Planprosessen var ikkje spesielt vanskeleg, men i møtet med lokalsamfunnet i Lærdal vart det mange og til dels oppheta diskusjonar om kvar tunnelinnslaget i Lærdal skulle vere. Den lange tunnelen opna for ei storstila vegutbyggjing gjennom Lærdal med bruk av tunnelmassen. Nokre av tunnelalternativa peika direkte mot ei ny vegline i grensa mellom innmark og utmark, den såkalla "Fjellfotlina", som ville føra trafikken utanfor det meste av busetnaden i dalen. Det vart skipa eit nytt grunneigarlag som motarbeidde dette. Dei ville ha reduserte krav til vegstandard slik at eksisterande veg framleis kunne nyttast som stamveg. For kommunen vart det viktig å få tunnelinnslaget nærast mogeleg kommunesenteret for å styrka handels- og reiselivsnæringa.

Massedepot i Tynjadalen

Problemet med masseplasseringa vart løyst ved å byggja ein to km lang tunnel (sidetunnel) inn frå Tynjadalen og byggja opp eit massedeponi av stein der. I 1995 vart det klart at gjennomslaget på Lærdalssida skulle gå frå Håbakken, 5 km frå Lærdal sentrum. Det gjorde at heile tunnelen ville bli 24,5 km.

Amerikansk romfartsteknologi

Moderne teknologi, solid erfaring og kunnskap om byggjing av lange tunnelar gjorde at det ikkje var umogleg å byggja ein tunnel på over 24 km. Men det var likevel ein god del utfordringar som måtte løysast. Ein så lang tunnel måtte drivast frå begge sider. Korleis skulle dei greia å møtast midt inne i fjellet? Her kom amerikansk romfartsteknologi til nytte. Signal frå navigasjons-satelittar i bane rundt jorda rekna ut nøyaktig avstand og retning mellom utgangspunkta på begge sider av fjellet. Desse grunnlagspunkta saman med moderne landmålingsutstyr, gjorde det mogleg å møtast med berre nokre få cm avvik.

Eit heilt spesielt reinseanlegg

Det var heilt nødvendig å ha mange av detaljane i utforminga klare før tunneldrivinga byrja. Ein så lang tunnel sette sjølvsagt heilt spesielle krav til ventilasjon både under anleggsarbeidet og når tunnelen vart opna for trafikk. Lærdalstunnelen fekk nye og effektive løysingar som ikkje finst andre stader i verda. Midt i tunnelen er det eit reinseanlegg for støv, og eit spesialutvikla anlegg for å fjerna nitrøse gassar frå lufta. Reinseanlegget er idag ikkje i drift. Investeringa på 40-50 mill. kroner har så langt vore til liten nytte.

Entreprise og oppstart

Det var første gong at ein her i fylket lyste ut eit arbeid utanfor landets grenser. Hovudentreprisen på 14 km gjekk til det norske firmaet EEG Henriksen. Vegvesenet dreiv resten av tunnelen i eigen regi. 15. mars 1995 byrja vegvesenet frå Nyheim i Aurland. Det er ikkje ofte at vegsjef og vegdirektør møter opp ved anleggstart, men denne gongen var situasjonen litt spesiell. Vegdirektøren kveikte den første lunta kl. 17.30.

Store mengder luft, vatn og straum

Tunneldriving er den same anten tunnelen er 5 eller 20 km. Det må til ei kvar tid vera tilgang på luft, vatn og elektrisitet. Om eitt av desse tre elementa blir borte, vil arbeidet stogga og auka kostnaden. I Lærdalstunnelen nytta dei rundt 5 mill kwh i straum i året som kosta 2,4 mill. kroner. Stordelen gjekk til å transportera luft inn til arbeidarane. Kostnadene til infrastrukturen i tunneldrifta var svært høge, og det kravde store ressursar å halda systemet i orden.

Ras i tunnelen

Stort sett gjekk tunneldrivinga utan vanskar, men natt til 15. juni 1999 gjekk det eit stort ras i tunnelen. Det rasa ut i overkant av 1000 m3 fjell. Ingen kom til skade. Årsaka var truleg ei forkastingssone 10 km inne i tunnelen. Dette gav høg spenning og dårleg fjell. Forkastingssona oppstod truleg for mange millionar år sidan. Sikringsarbeidet var hektisk. I halvtanna døgn vart det til dømes pumpa inn over 700 m3 betong. Heile arbeidet tok 5 dagar. Stordelen av holet vart fylt med betong. Fjellet hadde også seinare dei same eigenskapane, men då gjekk dei forsiktigare fram med reduserte salvelengder, og fjellet vart godt sikra med stål og betong.

Tunnelmassane

Tunnelmassane var eit problem. I Lærdal vart løysinga eit deponi i Tynjadalen. Her vart tunnelen driven frå eit tverrslag (sidetunnel), der massane vart frakta ut i ein svær tunneltipp. Det vart lagt stor vekt på utforming slik at heile området med tida vil gro til med skog og gli naturleg inn i landskapet. Frå Aurland vart det drive 10 km tunnel som til saman utgjorde 900.000 m3 massar. 700.000 m3 gjekk med til den nye vegen i Aurland, og dei resterande massane vart fylte i fjorden etter ein svært streng prosedyre, for å etablera gang- og sykkelsti langs Aurlandsfjorden, og stabilisera fleire eldre fyllingar i fjorden.

Lys, kunst og farge

SINTEF (Selskapet for industriell og teknisk forsking) vart i 1997 engasjert i eit forskingsprosjekt der lys, rom, farge og variasjon skulle prøvast ut for om mogleg å skapa ei meir positiv oppleving under køyringa gjennom tunnelen. Ein ville fjerna noko av monotonien ved den lange tunnelen. I august 1998 var dramaturgar og arkitektar saman med folk med kunnskap om miljøteknologi og lyssetting til eit seminar og idedugnad. Fleire av ideane vart nytta i simulator for å sjå kva som kunne gi best effekt.

Mindre monotoni

Tidleg i planfasen vart det avgjort at tunnelen skulle delast inn i fire delstrekningar på 6 km. I overgangen mellom kvar strekning vart det planlagt rundkøyringar, der bussar og vogntog ville få god plass til å snu utan å ryggja. Dette vart etter kvart utvikla til tre store fjellhallar midt inne i tunnelen som fekk ein diameter på 28 m. Eit anna verkemiddel var illusjon av dagslys. Forsøk viste at lyssetjinga av hallane avgjorde om trafikantane følte at køyreturen var monoton eller ikkje. Fjellhallane seinka også farten.

Bortkasta pengar?

Trafikkprognosane for vegane mellom aust og vest har skapt mange diskusjonar sidan dei store utgreiingane på 1970-talet. Fleire tusen trafikantar er intervjua for å finna ut korleis dei ser på eit ferjefritt alternativ i staden for ferje over Hardangerfjorden, høgfjellsproblem, stigningar, vegstandard og lange tunnelar. Lærdalstunnelen kom ut som den store taparen i konkurransen med vegane over Haukeli, Hardangervidda og Aurlandsdalen. Men er realitetane slik? Trafikkprognosane 10 år etter opninga er sett til 1000 køyretøy i døgnet, men det har vist seg at tunnelen er meir populær enn venta. I 2005 passerte trafikken 1400 køyretøy i døgnet. Framleis er interessa for Lærdalstunnelen svært stor i forskingsmiljøet verda over. Lærdalstunnelen var banebrytande på mange område, og er rekna som eit av dei mest framtidsretta vegprosjekta i landet.