Ingen måtte vide noget. Dagen var blevet planlagt i yderste hemmelighed, og da damplokomotivet Mallard forlod London søndag morgen den 3. juli 1938 med retning mod Barkston i Midtengland, troede de fleste, at det blot var bremserne, der endnu en gang skulle testes.
Damplokomotivets fører, Joseph Duddington, og dets fyrbøder, Tommy Bray, havde modtaget strenge ordrer om at holde turens formål hemmeligt, og en af landets mest anerkendte eksperter indenfor registrering af togrekorder havde meldt afbud med den forklaring, at han ikke arbejdede på en søndag.
Fyrbøter Tommy Bray (tv.) og lokomotivfører Joseph Duddington studerer instrumentene som registrerte Mallards rekord.
En afløser lod sig i al hast overtale, og det var han glad for, da alle involverede kort inden afgang fik fortalt, hvad Mallards virkelige mission var denne formiddag: at fravriste Tyskland hastighedsrekorden for damplokomotiver.
Tidligere britiske forsøg var slået fejl, men denne dag skulle Mallard styrke nationens svindende selvtillid og vise, at Storbritannien ikke stod i skyggen af det nazistiske Tyskland.
Himmler kørte med
Årene op til 2. verdenskrig var mørke for det britiske kongerige. I 1935 var Storbritannien plaget af store optøjer, økonomien var i recession efter børskrakket på Wall Street i 1929, mange arbejdere sultede, og det var ikke ualmindeligt at se suppekøkkener på gaderne i de større britiske byer.
Fascistiske demonstranter kæmpede hårdt mod rivaliserende politiske og etniske grupper, og i den sydlige del af Wales samlede den kommunistisk ledede arbejderbevægelse 300.000 mennesker i blot en enkelt demonstration.
Mallards rekord skulle skabe optimisme i Storbritannien i en tid præget uro, strejker og sult.
Samtidig buldrede økonomien fremad i Tyskland. Adolf Hitler havde to år forinden overtaget magten, og i 1936 slog Nazityskland en af den slags bemærkelsesværdige rekorder, som fik landet til at se endnu mere truende og mægtigt ud:
Den 11. maj 1936 nåede et tyskproduceret Borsig-damplokomotiv en topfart på 200,4 km/t. lige vest for Berlin og satte dermed verdensrekord i hastighed for damplokomotiver.
En af passagererne på den tur var SS-lederen Heinrich Himmler, og rekorden var en stor propagandasejr for det nazistiske Tyskland og dets tilhængere.
Se lillebroderen til toget, der sikrede Tyskland hastighedsrekorden, her:
I løbet af 1930'erne udviklede Tyskland tre motorer til DRG 05-modellen: 001, 002, 003. Og det var ikke bare rekorden for tophastighed, tyskerne satte i 1936 med deres DRG 05-002. Den 30 maj 1936 testede de toget ved 190 km/t mellem Berlin og Hamborg. På tilbagevejen formåede det at køre de ca. 113 kilometer mellem Wittenberg og Berlin-Spandau på 48 minutter og 32 sekunder, hvilket giver en gennemsnitshastighed på 139,4 km/t fra start til stop. Dette blev endnu en rekord for damplokomotivet og en rekord, der holder den dag i dag.
Storbritannien havde ellers i næsten 150 år været førende i udviklingen af damplokomotiver.
Det var en britisk mineingeniør, Richard Trevithick, der havde opfundet damplokomotivet i 1804, og på to rivaliserende ruter fra London til Skotland, West Coast og East Coast Main Line, havde forskellige private transportkompagnier gennem anden halvdel af 1800-tallet kæmpet om at udvikle de hurtigste og mest kraftfulde lokomotiver til at transportere passagerer og gods mellem London og Edinburgh.
Men med sin haltende økonomi, markante arbejdsløshed og sociale uro i gaderne var Storbritannien i 1930’erne så langtfra den førende stormagt, landet engang havde været.
Skulle redde Englands ære
Manden, der skulle redde nationens ære ved at bygge verdenshistoriens hurtigste damplokomotiv, hed Nigel Gresley.
Gresley blev født i Edinburgh i 1876 og skulle have fulgt i sin fars sikre fodspor som præst. Men han ønskede selv at blive maskiningeniør, og som 17-årig kom han i lære på en togfabrik.
Efter endt læretid blev han ansat på en tegnestue, der udviklede lokomotiver, og med sit tydelige talent for ingeniørkunst avancerede han som 35-årig til chefingeniør.
Sir Nigel Gresley på plads med stopur i et af sine effektive toge.
Gresleys lokomotiv fløj til Skotland
Da Mallard i 1938 satte hastighedsrekord for damplokomotiver, var Nigel Gresley for syg til at være med på turen. Kort efter triumfen blev hans helbredsproblemer værre, og han døde 5. april 1941.
I 2001 blev Gresley hædret med en mindeplade på hovedbanegården i Edinburgh. Mindepladen var ikke bare viet til Mallard, men hele hans indsats for udviklingen af damplokomotiver, deriblandt det stilskabende The Silver Jubilee (1935) og hans
måske mest kendte lokomotiv, Flying Scotsman (1923).
Flying Scotsman blev bygget til jernbaneselskabet “London and North Eastern Railway”, hvor Gresley var chefkonstruktør fra 1923 til sin død.
Toget kørte i fast ekspresrutefart mellem London og skotske Edinburgh – deraf navnet. I begyndelsen tog turen næsten otte timer, men tekniske forbedringer på lokomotivet nedsatte rejsetiden til 5 timer og 50 minutter.
Flying Scotsman var selskabets stolthed, men blev udfaset i 1963 og erstattet af moderne diesellokomotiver.
Til gengæld kørte lokomotivet ud på turné til jernbaneentusiaster verden over – blandt andet i USA og Canada i årene 1969-73 og i Australien i slutningen af 1980'erne.
Blandt de mange teknologiske fremskridt, Nigel Gresley stod bag, var at fjerne det hævede midterparti med vinduer, som fandtes på taget af passagervognene i 1800-tallet, og i stedet indføre de ellipseformede tage, der giver mindre vindmodstand.
For at skabe mere motorkraft tegnede han et lokomotiv med tre cylindre i stedet for to, som ellers var standarden på det tidspunkt.
Lokomotiver med to cylindre, en til hvert hjulsæt, skabte en rokkende bevægelse, når de kørte, fordi vægten fra stemplerne blev skudt frem og tilbage og fra side til side.
Gresleys lille genistreg bestod i at placere en ekstra cylinder mellem hjulene, som var med til at afbalancere de tre stemplers bevægelser og gav mere kraft.
Med det tilføjede han ikke bare flere hestekræfter til lokomotivet, men mindskede også sliddet på skinnerne.
Siden begyndelsen af 1920’erne havde Nigel Gresley arbejdet på at udvikle og forbedre en bestemt type lokomotiver, der hed Pacifics.
Pacific-lokomotiverne var kendetegnet ved at have to mindre sæt styrehjul foran, tre store sæt kørehjul i midten og et mindre sæt hjul bagerst, der støttede styrehuset.
Gresley udviklede først en A1 Pacific og senere en forbedret A3 Pacific, der begge var kraftfulde lokomotiver.
Men både A1- og A3-modellen mindede om damplokomotiverne fra 1800-tallet med deres aflange cylinderformede kedel og mere eller mindre flade frontparti. Der var brug for et radikalt nyt design, hvis lokomotivet skulle nå en højere fart og optimere brændstofforbruget.
Inspireret af racerbil
Inspirationen til udviklingen af A4 Pacific-modellen Mallard kom fra racerbilernes verden. Den italienske bildesigner og -udvikler Ettore Bugatti afslørede i 1923 en helt ny strømlinet type racerbil, og det var dette strømlinede design, som Nigel Gresley overførte til sit A4-lokomotiv.
Som en af de første begyndte han at teste små lokomotivmodeller i vindtunneller, og ved at give Mallard en strømlinet kileform mindskede han den aerodynamiske modstand, der blev skabt langs siderne på de traditionelle damp- lokomotiver under høj fart.
Strømlinet som en fransk racerbil
Den fransk-italienske bildesigner og -udvikler Ettore Bugatti, der grundlagde bilmærket Bugatti, var en af de første bilproducenter, der eksperimenterede med vindtunneller for at gøre sine biler endnu hurtigere.
Vindtunnellerne gav nyttig information om luftmodstand ved høj fart, og i 1923 afslørede Ettore Bugatti et revolutionerende nyt racerbil-design med sin Bugatti Type 32-racerbil. Bilen kørte kun et enkelt løb og blev aldrig nogen stor sportslig succes.
Men den blev dog bemærket for sit strømlinede karosseri, der også var en stor inspiration for sir Nigel Gresley, da han tegnede sit A4 Pacific-lokomotiv.
Langt op til tyskerne
Den strømlinede A4-model stod klar i 1935, et lille år inden Deutsche Reichsbahn slog hastighedsrekorden med deres Borsig-tog.
Den tyske propagandasejr skabte store overskrifter i Storbritannien, og der blev fra flere sider fremsat krav om, at nationen skulle vinde rekorden tilbage.
Det blev startskuddet til et nyt kapløb i Storbritannien, hvor forskellige togselskaber dystede om at køre hurtigere og hurtigere. Men det hurtigste tog nåede kun op på ca. 183 km/t. Der var stadig langt op til tyskernes rekord på 200,4 km/t.
At vinde fartrekorden blev en besættelse for Nigel Gresley, og toget Mallard, der blev bygget i 1938, og som tilhørte A4 Pacific-klassen, blev udstyret med al den nyeste teknologi.
Damptrykket i kedlen og cylindrene blev øget, og dets damprør blev strømlinet, så dampen kunne presses gennem rørene med mindre modstand.
MALLARD (Type: A4 Pacific)
Køreklar: 3. marts 1938
I drift: 25 år (1938-1963)
Bemanding: 2 (lokomotivfører og fyrbøder)
Længde (uden kulvogn): 21,34 m
Trækkraft: ca. 3.000 hk
Kørehjul, diameter: 203,2 cm
Lokomotivets vægt: 104,6 ton
Kulvognens vægt: 63,0 ton
Kulvognens kapacitet: 8 t kul og 18,5 t vand
Antal producerede A4-lokomotiver: 35
Havde kørt i tre måneder
En dag i slutningen af juni 1938 hev Nigel Gresley sin førende tekniske rådgiver ind på sit kontor for at gennemgå de seneste resultater. Mod slutningen af mødet lænede Nigel Gresley sig tilbage i sin stol og spurgte, om Mallard kunne køre hurtigere, end det havde gjort hidtil.
Rådgiveren forklarede, hvad han mente skulle til af tekniske forbedringer, inden det kunne lade sig gøre.
“Vil du sørge for, at det bliver ordnet til på søndag?” svarede Nigel Gresley.
Da Mallard var klar til at blive farttestet søndag den 3. juli 1938, havde det kørt i nøjagtig fire måneder. Der var blevet taget hånd om alle de små problemer, der skulle efterreguleres på det nye lokomotiv. Mallard var så kraftfuldt, som det nogensinde kunne blive.
Nytænkning skabte rekord
Med sin strømlinede form og opfindsomme motorteknik skabte Mallard den sidste revolution i damptogs-teknologien.
Lokomotivets rekord er aldrig blevet slået.
Aerodynamisk form
Som på Bugattis racerbil blev luftmodstanden mindsket ved at lede luften over lokomotivet i stedet for langs siderne.
Kulvognen
Kul- og passagervognene fik ellipseformede tage, der mindskede luftmodstand.
Større tryk i kedlen
Trykket i kedlen blev hævet fra 220 psi til 250 psi for at presse dampen endnu hurtigere igennem rørene.
Strømlinede luftrør
Indersiden af rørene, hvor dampen skulle igennem, blev strømlinet, så dampen lettere kunne passere.
Tre cylindre
Mere motorkraft end de traditionelle tocylindrede lokomotiver og mere stabil kørsel, fordi den ekstra cylinder mellem hjulene afbalancerer stemplernes rokken fra side til side. Således tilføjedes ikke bare flere hestekræfter – belastingen på skinnerne mindskedes også.
Tre sæt kørehjul
Mallard blev udstyret med tre sæt kørehjul, hvilket gjorde det muligt at montere en større kedel på lokomotivet og give det flere hestekræfter.
Dobbelt Kylchapudstødningssystem
Et system, som kunne udnytte både udstødningsgasser fra forbrændingen og udstødningsdampen fra cylinderne. Mallard benyttede som det første lokomotiv to af dem.
Turen begyndte i Barkston i Midtengland, nord for Grantham, på East Coast-hovedlinjen. Ud over målevognen indeholdt togstammen flere passagervogne. Præcis kl. 16.15 forlod toget Barkston med retning mod Peterborough.
Grundet sporarbejde ved Grantham blev Joseph Duddington nødt til at sagtne farten, så det var først efter Grantham, at han kunne give lokomotivet fuld kraft.
Toget accelererede hurtigt op til 137 km/t., og kullene blev ædt op af flammerne, så hurtigt som fyrbøderen kunne kaste dem ind ad det tallerkenstore hul til ovnen.
I målevognen steg fartmåleren fortsat, og snart var toget oppe på 187 og havde derved slået den britiske rekord. Men der var stadig et stykke vej op til den tyske, og Mallard nærmede sig hurtigt byen Essendine, hvor lokoføreren ville blive nødt til at bremse, for at toget ikke skulle køre af sporet.
Se Mallard for fuld damp her:
I dag eksisterer kun 6 ud af de 35 producerede A4 Pacific damplokomotiver, og Mallard er et af dem. Toget, der holder hastighedsrekorden, blev restaureret i løbet af 1980'erne, men får kun lov til at køre ved specielle lejligheder som her mellem York and Scarborough i July 1986.
Kunne måske have kørt hurtigere
Da toget skød gennem byen Little Bytham, havde det nået en fart på 198 km/t., og fartnålen krøb stadig langsomt opad.
“Kom så, min pige”, mindedes lokomotivføreren, Joseph Duddington, senere, at han tænkte. “Det her kan vi sagtens gøre endnu bedre”.
Og så, kun i et øjeblik, nåede Mallard op på 202,77 km/t.
Toget havde slået tyskerne og sat en rekord, der aldrig siden er overgået af et damplokomotiv.
Nyheden vakte opsigt, men der gik ikke længe, inden eksperterne begyndte at spekulere på, om Mallard kunne have kørt endnu hurtigere.
Sporarbejdet ved Grantham betød nemlig, at Mallard kun havde cirka 24 km at nå sin topfart på, inden det skulle sagtne farten ved Essendine.
Havde Mallard fået lov til at passere Grantham Station med over 100 km/t., kunne lokomotivets fartrekord måske have været højere.
Helt frem til 1963 kørte Mallard på de britiske jernbaner, hvor det tilbagelagde omkring 2,4 milioner kilometer. Mallard kan i dag ses på National Railway Museum i York.
Nigel Gresley blev slået til ridder for sin indsats for togdriften.
I fremtiden skal et supertog rejse med 1.200 km/t
Fra Helsinki til Stockholm på bare 28 minutter. Sådan lyder missionen for supertoget Hyperloop, der i fremtiden skal konkurrere med flytrafikken og opnå hastigheder på op til 1.200 km/t.
Princippet bag det revolutionerende transportsystem er at fjerne friktion og luftmodstand ved hjælp af kraftige magneter og lufttomme tunneler.
De første strækninger menes at stå klar allerede i år 2021.
Idéen bag Hyperloop blev allerede fremført af Tesla-direktøren, Elon Musk, i 2012.
